Park için ödeme yapmak, her zaman sessizce bozuk kalmış küçük işlemlerden biridir.
Bilmediğiniz bir şehre inersiniz. Bir uygulama daha indirirsiniz. Bir hesap daha açarsınız. Ne kadar süre parkta kalacağınızı tahmin edersiniz.
Sonra da ya kullanmadığınız süre için fazla ödersiniz — ya da sürenizi aştığınız için ceza riskine girersiniz.
Sonraki şehre geçtiğinizde, tüm döngüyü başka bir uygulamayla en baştan yaşarsınız. Pazarlamanın “konfor” tarafını sıyırdığınızda, geriye kalan şey aslında bir ödeme ve güven sorunudur.
Artan sayıda oyuncu — otomobil üreticileri, kripto projeleri ve aradaki herkes — bunu düzeltmek için yarışıyor.
Öne Çıkan Noktalar
- Çoğu park ücreti hâlâ önceden alınan zaman bloklarıyla kesiliyor; bu yüzden sürücüler sistematik olarak kullanılmayan süre için fazla ödüyor veya fazla kalmaktan ceza yiyor.
- Bunu düzeltmesi beklenen uygulamalar hassas verileri tutuyor – ParkMobile'ın 2021 ihlali yaklaşık 21 milyon kullanıcının verilerini, plaka numaraları dahil, ortaya saçtı – ve pazar hâlâ onlarca operatör ve uygulama arasında bölünmüş durumda.
- Gerçekten zor kısımlar fiziksel ve kurumsal olanlar: bir arabanın gerçekten orada olduğunu kanıtlamak ve binlerce operatör ile şehri ortak raylara geçirmek. Bunların hiçbiri kriptografi sorunu değil.
- Maliyet de iki taraf için çözülmüş bir konu değil: kart ücretleri işlem başına ucuz ama hacimle şişiyor; sürekli zincir-dışı mutabakat ise bunu kendi maliyetleriyle değiştiriyor — kanal açma-kapama ve oturum boyunca bağlı kalan teminat. Karşılaştırma, ancak iki tarafın maliyetleri gerçekten sayılırsa anlamlı olur.
Sayacın Altındaki Karmaşa
Bunun bize gerçekte ne kadar pahalıya mal olduğunu hafife almak kolaydır.
2017 tarihli, sık atıf alan bir INRIX çalışması, ABD’li sürücülerin yılda yaklaşık 17 saati yalnızca park yeri aramakla geçirdiğini buldu. Bu, boşa harcanan zaman ve yakıtla sürücü başına kabaca 345 $ demek. Buna ek olarak, sürücüler park için yılda 20 milyar dolardan fazla fazla ödeme yaptı. Los Angeles’ta park alanının, tüm arazinin yaklaşık yedide birini kapladığı düşünülüyor.
“Akıllı park” endüstrisi tam da bu sorunu çözmek için büyüdü — sensörler, kameralar, yönlendirme uygulamaları. Bugün yaklaşık 10 milyar dolar değerinde ve hızla büyüyor.
Ama direksiyon başındaki kişi için gerçek ödeme deneyimi neredeyse hiç değişmedi.
Onu bozuk tutan iki şey var.
İlki, ön ödeme. Başta bir zaman bloğu alırsınız. Üstüne bol keseden koyarsanız fazla ödersiniz. Sınırda tutarsanız, cezaya kalma kumarı oynarsınız.
İkincisi, parçalanma. Her operatör ve her şehir kendi platformunu çalıştırıyor; bu yüzden sürücülerin telefonu park uygulamalarıyla doluyor. Ve bu uygulamaların her biri bir veri hırsızlığı mıknatısı.
ParkMobile 2021’de ihlal yaşadığında, yaklaşık 21 milyon kullanıcının — plaka numaraları da dahil — kayıtları bir suç forumunda satışa çıktı. Şirket daha sonra 32,8 milyon dolara uzlaştı.
İki yıl sonra EasyPark kendi ihlalini açıkladı. Bağlam için, EasyPark o zamana dek ParkMobile’ı, Birleşik Krallık’tan RingGo’yu ve diğerlerini, yaklaşık 20 ülkeye yayılan bir grupta toplamıştı.
Konsolidasyon uygulama sayısını azalttı. Alttaki riskin kendisini ortadan kaldırmadı.
Herkesin Zaten İnşa Ettiği Çözüm
Bariz çözüm, her yerde çalışan ve yalnızca gerçekten kullanılan süreyi faturalayan tek bir hesap. Birçok güçlü fonlanmış oyuncu tam da bunun peşinde — ve çoğu zaman, ortada hiçbir blokzincir yok.
Mercedes-Benz artık sürücülere, Mercedes pay sistemi üzerinden, doğrudan gösterge panelinden parkı başlatma, durdurma ve ödeme imkânı sunuyor. Park yeri verisini Parkopedia’dan alıyor ve ödemeyi Mastercard üzerinden tahsil ediyor.
Stellantis biraz daha ileri gitti. Geçiş ücreti firması Verra Mobility (aynı isimli karbon siciliyle akrabalığı yok) ile birlikte, her araca doğrulanmış bir dijital kimlik veren — park, geçiş ücretleri, şarj ve yakıtı tek bir sistem altında birleştiren — bir platform inşa ediyor.
Telekom operatörleri ve kart ağları da kendi araç içi versiyonlarını sergiledi.
Vizyonun kendisi pek tartışma götürmüyor: tek kimlik, çok operatör, kullandığın kadar öde.
Açık soru, altındaki tesisatı kimin inşa edeceği.
Bir Defterin Gerçekten Yardımcı Olduğu Yer
Zincir üstü mutabakat için dava burada somutlaşıyor — ve dikkatle yapılması gerekiyor.
Bir sürücüye park ettiği dakikaların tamı tamına faturasını kesmek bugün zaten mümkün. Mercedes’in gösterge paneli sistemi de dahil birçok uygulama, oturum bittiğinde karttan tek seferde çekim yapıyor. Yani tek başına fazla ödeme, aslında blokzincir sorunu değil.
Kart raylarının ekonomik olarak yapamadığı şey, oturum hâlâ sürerken, çok küçük dilimlerde sürekli mutabakat. Her işlem için yaklaşık yirmi sent artı yüzdesel bir ücret, park süresinin bir kuruşluk dilimini fersah fersah aşar.
Ama bu karşılaştırma, ancak alternatifin maliyetleri de hesaba katılırsa geçerli ve genelde katılmaz. Bir kanal açıp kapamak, zincir üzerinde iki ayrı işlem demektir; Ethereum ana katmanında basit bir transfer yaygın biçimde 0,10–0,25 $ aralığında seyreder — yani yalnızca açma+kapama, kırpmayı amaçladığı kart ücretinin bandına rahatça girebilir, katman-2 indirimleri daha devreye girmeden. Buna ek olarak, oturum süresince teminatın kilitli kalması gerekir; park kadar kısa bir şey için küçük olsa da bu da bir maliyettir. Bunların hiçbiri kanal temelli mutabakattan vazgeçirmesi gereken şeyler değil — sadece dürüst söylemin “yeterince ucuz raylar üstünde yeterince çok oturum çalıştırdığında, sabit maliyetleri yaydığın için daha ucuz” olması gerektiğini, “neredeyse bedava” olmaması gerektiğini gösterir.
O daha dar, daha savunulabilir fark — oturum sonunda tek çekim ile canlı, birlikte imzalanan çalışan sayaç arasındaki — zincir-dışı bir kanalın doldurmaya çalıştığı boşluktur. Ama düz soruyu sormaya değer: Mercedes örneğinin gösterdiği gibi, oturum sonu faturalandırma zaten çalışıyorsa, sürekli mutabakat size gerçekte ne kazandırıyor?
Dürüst yanıt, çoğu sunumun ima ettiğinden daha dardır. Cebinde kartı olan, kendi iç pazarında bir sürücü için, oturum sonu faturalandırma zor bir mesele değil — bugün zaten ucuz ve çözülmüş durumda. Daha sürekli bir şeye ihtiyaç, gerçek ama belirli: kartla eşleştirecek hiçbir şeyi olmayan, bankasız ya da kripto-doğal bir cüzdandan ödeyen sürücü; yabancı kart işleminin döviz çevirimi ve yetkilendirme sürtünmesini park ücretinin üstüne bindirdiği, sınır ötesi bir park oturumu; ya da sürücü ile operatör arasında önceden hiçbir ilişki olmayan, kart provizyonunun güvenin tek vekili olduğu tek seferlik bir oturum. Bunlar dışında, çoğu sürücü için, çoğu pazarda, bir kanal kartla kayıtlı ödeme yönteminin zaten çözdüğü bir sorunu çözüyor.
Durum kanalları tam da bunun için tasarlandı: iki tarafın, temel zincirin dışında, sık sık işlem yapması ve yalnızca açılışla kapanıştaki durumun zincire yazılması. Bilinen bir teknik ve birkaç proje bunu farklı pazarlar için inşa ediyor; Yellow Network de bunlardan biri ve bunu park için uygulamayı öneriyor.
Bunun hangi aşamada olduğu konusunda net olmakta fayda var. Burada tarif edildiği hâliyle, durum kanallarını park etmeye uygulamak kavramsal bir tasarım. Ne sevkiyata hazır bir ürün ne de bir operatör ya da şehirle duyurulmuş bir pilot.
Bir araba park ettiğinde, sürücünün cüzdanı operatörle bir durum kanalı açıyor. Çalışan maliyet, imzalı mesajlarla, dakika dakika güncelleniyor. Araba ayrıldığında, kanal kapanıyor ve tam tutar ödeniyor — kamu zincirine yalnızca son rakam yazılıyor.
Her güncelleme birlikte imzalandığı için, operatör süreyi şişiremiyor ve sürücü de park etmediğini inkâr edemiyor. Bir uyuşmazlık, tartışma değil, delil meselesine dönüşüyor.
Tek bir cüzdan aynı anda birçok operatörle kanal taşıyabilir. Ama gerçekten taşıyıp taşımayacağı tamamen operatörlerin aynı rayları benimsemesine bağlı.
Ancak bir defter, ne kadar iyi tasarlanmış olursa olsun, yalnızca mutabakatı eksiksiz ve manipülasyona dayanıklı hâle getirebilir. Yapamayacağı şey, gerçekten önemli olan olguyu tesis etmektir: Belirli bir arabanın, belirli bir süre için, belirli bir yeri işgal etmiş olması. Bu hakikat zemini bir sensörden ya da plaka kamerasından gelir ve yanlış, taklit veya eksik bir okuma, imzalandıktan sonra bile yanlıştır. Bütünlük sorunu, kanalın yukarısında, donanımda oturur ve aşağı taraftaki hiçbir kriptografik incelik bozuk bir sensörü düzeltmez.
Kripto bunu daha önce de denedi ve çoğunlukla demo aşamasında takılı kaldı. Volkswagen, yıllar önce, ücretsize yakın IOTA defteriyle bir araba cüzdanı pilotu yürüttü. Hobi amaçlı kavram kanıtları — kendi parkının parasını ödeyen araba — o zamandan beri ortalıkta dolaşıyor.
Hiçbiri gerçek altyapıya dönüşmedi. Yellow Network aynı sınavla karşı karşıya. Bu tasarımla ilgili hiçbir şey, önceki denemelerin takıldığı eşiği geçtiğini henüz kanıtlamış değil.
Ve en büyük engel hiç teknik değil. Binlerce operatörü ve şehir otoritesini ortak raylara ikna etmek — üstelik otomobil üreticileri ve kart ağları aynı soruna, sürücüden hiçbir şey yüklemesini istemeyen, hesap temelli sistemlerle saldırırken.
İnşa Etmeye Değecek Sürüm
Bu yüzden zincir üstü park etmenin inandırıcı versiyonu mütevazı olandır.
Ortalama sürücünün gördüğü bir kripto cüzdanı değil. Sadece tanıdık “kart kayıtlı” deneyimin altında, görünmez bir mutabakat tesisatı — gerçek dakikalık faturalandırmayı ekonomik hâle getiren ve süre uyuşmazlığını güvenden çok imzalara bağlayan şey.
Bu gerçek ve faydalı bir rol.
Ama benimsenmesine bağlı olarak yaşar ya da ölür. Parkta benimsenme ise hep bir koordinasyon hikâyesi oldu: sensörleri isabetli hâle getirmek, operatörleri hizalamak, bir şehri “evet” demeye ikna etmek.
Bunu başarırsanız, karşılığı küçük ama evrensel — gerçekten park ettiğiniz dakikalar için, herhangi bir şehirde, ödeme yaparsınız ve uygulamayı bir daha hiç düşünmezsiniz.