Оплата паркування — це одна з тих дрібних транзакцій, яка завжди була тихо зламаною.
Ви прилітаєте в незнайоме місто. Завантажуєте ще один застосунок. Створюєте ще один обліковий запис. Вгадуєте, як довго стоятимете.
Потім ви або переплачуєте за час, який не використали, — або ризикуєте штрафом за перевищення оплаченого періоду.
Переїжджаєте в наступне місто — і запускаєте весь цикл знову, вже з іншим застосунком. Якщо зняти маркетинг про «зручність», лишається проблема платежів і довіри.
Зростаюча група гравців — автовиробники, криптопроєкти та всі між ними — зараз змагаються, щоб це виправити.
Основні пункти
- Більшість паркування досі тарифікується блоками, купленими наперед, тож водії систематично переплачують за невикористаний час або отримують штрафи за перевищення.
- Застосунки, які мали це вирішити, зберігають чутливі дані — під час витоку ParkMobile у 2021 році було розкрито дані близько 21 мільйона користувачів, включно з номерами авто, — а ринок лишається поділеним між десятками операторів і застосунків.
- Справді складні частини — фізична та інституційна: довести, що авто реально було на місці, і під'єднати тисячі операторів і міст до спільних «рейок». Жодна з цих задач не є криптографічною.
- Також не вирішена проблема вартості з обох боків: карткові комісії дешеві за одну транзакцію, але накопичуються у великому обсязі, тоді як безперервне позаланцюгове врегулювання міняє це на власні витрати — відкриття й закриття каналу плюс застава, заморожена на час сесії. Порівняння коректне тільки тоді, коли пораховані обидві сторони.
Безлад під лічильником
Легко недооцінити, скільки це насправді нам коштує.
Широко цитоване дослідження INRIX за 2017 рік показало, що водії у США проводили близько 17 годин на рік лише в пошуках місця для паркування. Це приблизно 345 доларів на одного водія, «спалених» на марнування часу й пального. Крім того, водії переплачували за паркування понад 20 мільярдів доларів на рік. У Лос-Анджелесі вважається, що паркування займає майже сьому частину всієї землі.
Індустрія «розумного паркування» виросла саме для вирішення цієї проблеми — сенсори, камери, навігаційні застосунки. Зараз її вартість близько 10 мільярдів доларів, і вона швидко зростає.
І все ж фактичний досвід оплати для людини за кермом майже не змінився.
Дві речі підтримують цю поломку.
Перша — передоплата. Ви купуєте блок часу наперед. Підстраховуєтесь — і переплачуєте. Ріжете впритул — і граєте в лотерею зі штрафом.
Друга — фрагментація. Кожен оператор і кожне місто запускає власну платформу, тож у водія телефон забитий паркувальними застосунками. І кожен з цих застосунків — мед для зловмисників.
Коли у 2021 році стався витік ParkMobile, записи приблизно 21 мільйона користувачів — включно з номерами авто — опинилися на продаж у кримінальному форумі. Компанія згодом пішла на врегулювання на 32,8 мільйона доларів.
Два роки потому про власний витік повідомила EasyPark. Для розуміння масштабу: EasyPark уже поглинула ParkMobile, британську RingGo та інших в групу, що охоплювала близько 20 країн.
Консолідація скоротила кількість застосунків. Вона не прибрала основні ризики.
Рішення, яке вже будують усі
Очевидне рішення — один обліковий запис, який працює всюди та виставляє рахунок тільки за фактично використаний час. Безліч добре профінансованих гравців женуться саме за цим — і переважно без будь-якого блокчейна.
Mercedes-Benz тепер дозволяє водіям починати, зупиняти й оплачувати паркування прямо з панелі приладів через систему Mercedes pay. Дані про місця вона отримує від Parkopedia, а платежі проводить через Mastercard.
Stellantis пішла ще далі. У співпраці з оператором платних доріг Verra Mobility (який не пов’язаний з однойменним вуглецевим реєстром) компанія будує платформу, що надає кожному авто верифіковану цифрову ідентичність — таку, що об’єднує паркування, платні дороги, заряджання й пальне в єдину систему.
Телеком-оператори та карткові мережі також демонстрували власні вбудовані в авто версії.
Сама візія майже не ставиться під сумнів: одна ідентичність, багато операторів, оплата лише за спожите.
Відкрите питання — хто врешті побудує «сантехніку» під цим.
Де реєстр справді допомагає
Тут аргумент за ончейн-врегулювання стає конкретним — і його треба формулювати обережно.
Виставити рахунок водієві за точні хвилини паркування вже можливо сьогодні. Чимало застосунків, включно з панельною системою Mercedes, просто списують кошти з картки після завершення сесії. Тож сама по собі переплата — це не проблема блокчейна.
Те, чого карткові «рейки» економічно не вміють, — це безперервно, дрібними кроками списувати в ході самої сесії. Комісія близько двадцяти центів плюс відсоток за кожне списання миттєво перевищила б одинцентну «частку» часу паркування.
Але порівняння коректне лише тоді, коли рахуються й витрати альтернативи — а їх зазвичай ігнорують. Відкриття та закриття каналу означає дві окремі ончейн-транзакції, і в базовому шарі Ethereum проста передача зазвичай коштує 0,10–0,25 долара — тож одна лише пара «відкриття плюс закриття» виходить у той самий діапазон, що й карткова комісія, яку вона нібито має побити, ще до знижок другого рівня. Крім того, застава має бути заморожена на час сесії, що саме по собі є вартістю, хай і невеликою для такої короткої дії, як паркування. Нічого з цього не відкидає варіант розрахунків через канали — це лише означає, що чесний меседж звучить як «дешевше, коли ви вже на досить дешевих рейках і маєте достатньо сесій, щоб розмазати фіксовані витрати», а не «майже безкоштовно».
Саме цю вужчу, але більш захищену нішу — між разовим списанням у кінці та живим, спільно підписаним «лічильником» — і має заповнити позаланцюговий канал. Але варто прямо спитати: якщо білінг у кінці сесії вже працює, як показує приклад Mercedes, що саме нам дає безперервне врегулювання?
Чесна відповідь вужча, ніж це зазвичай подається. Для водія з карткою в гаманці, у рідному ринку, списання після сесії — неважка задача, вона вже вирішена сьогодні й недорого. Аргумент за щось безперервніше реальний, але конкретний: водій без картки, до якої можна «прив’язати» оплату, — чи то небанківський користувач, чи той, хто платить із крипто-гаманця; кроскордонна сесія паркування, де закордонна картка додає конвертацію валюти й тертя авторизації до самої плати за паркування; або разова сесія між водієм і оператором без попередніх стосунків, де утримання коштів на картці — єдина заміна довіри. За межами цих випадків, для більшості водіїв у більшості ринків канал вирішує задачу, яку картка «на файлі» вже вирішує.
Стейт-канали створені саме для цього: дві сторони часто взаємодіють поза базовим ланцюгом, а в нього записуються лише початковий і кінцевий стани. Це відома техніка, і кілька проєктів будують на ній рішення для різних ринків; Yellow Network — один із них, який пропонує застосувати її також до паркування.
Важливо точно описати стадію, на якій це перебуває. Застосування стейт-каналів до паркування, як описано тут, — це концептуальний дизайн, а не готовий продукт чи оголошений пілот з оператором або містом.
Коли авто паркується, гаманець водія відкриває стейт-канал з оператором. Поточна вартість оновлюється підписаними повідомленнями щохвилини. Коли авто виїжджає, канал закривається, і точна сума врегульовується — з записом у публічний ланцюг лише фінальної цифри.
Оскільки кожне оновлення співпідписане, оператор не може «роздути» тривалість, а водій — заперечити факт паркування. Спір перетворюється на питання доказів, а не віри.
Один гаманець може тримати канали з багатьма операторами одночасно. Але те, чи буде так насправді, повністю залежить від того, чи погодяться оператори перейти на спільні рейки.
Проте реєстр, хай би як добре він був спроєктований, може зробити лише одне: забезпечити точність і незмінність розрахунків. Він не може встановити той факт, який насправді важливий: що конкретне авто займало конкретне місце протягом конкретного часу. Цю «земну правду» дає сенсор або камера зчитування номерів, і якщо показник неправильний, підроблений або просто відсутній, він усе одно буде неправильним — навіть після підписання. Проблема цілісності сидить у «залізі», вище від каналу, і жодна криптографічна елегантність «далі по трубі» не виправить хибний сенсор.
Крипто вже намагалося це зробити й здебільшого зупинялося на стадії демо. Volkswagen проводила пілот «авто-гаманця» на безкомісійній мережі IOTA роки тому. Аматорські докази концепції — авто, яке саме платить за паркування, — ходять по інтернету давно.
Жодне з цього не стало реальною інфраструктурою. Yellow Network стикається з тим самим тестом. Немає нічого в цьому дизайні, що вже довело б його здатність пройти межу, на якій застопорилися попередні спроби.
І найбільший бар’єр тут зовсім не технічний. Це переконання тисяч операторів і міських адміністрацій перейти на спільні рейки — у той час як автовиробники та карткові мережі вирішують ту ж задачу через акаунт-бейздові системи, де від водія не вимагається встановлювати нічого нового.
Версія, яку варто будувати
Тож правдоподібна версія ончейн-паркування — скромна.
Не крипто-гаманець, який бачить пересічний водій. Лише невидима «сантехніка» розрахунків під знайомим досвідом «картка на файлі» — те, що нарешті робить справжній поминутний білінг економічним і перетворює спір про тривалість на питання підписів, а не довіри.
Це реальна й корисна роль.
Але її успіх залежить від впровадження. А успіх у сфері паркування завжди був історією координації: зробити сенсори точними, вирівняти інтереси операторів, отримати «так» від міста.
Якщо це вдається, виграш невеликий, але універсальний — ви платите за хвилини, які справді відстояли, у будь-якому місті й більше ніколи не думаєте про застосунок.
Відмова від відповідальності:
Yellow Network є проєктом Yellow Group, яка видає цей сайт. Матеріал відображає лише погляд автора.