為泊車付款一直都係一種細額交易，但長期處於「靜靜地壞咗」嘅狀態。
你到達一個陌生城市。下載又一個新App。再開多一個新帳戶。然後估你會泊幾耐。
之後要麼就為用唔到嘅時間多付錢——要麼就冒超時被罰款嘅風險。
去到下一個城市，你又要喺另一個App上重新經歷成個流程。撕走所有「方便」嘅市場包裝之後，剩低嘅其實係一個支付同信任問題。
愈來愈多玩家——車廠、加密項目，仲有中間各種角色——而家都喺度競賽希望修好呢件事。
重點摘要
- 大部分泊車依然係預先買時間區塊計費，所以司機系統性咁為用唔晒嘅時間多付錢，或者因超時而被罰款。
- 原本用嚟解決問題嘅泊車App要持有敏感數據——例如 ParkMobile 2021 年被入侵時，大約 2,100 萬用戶資料（包括車牌）外洩——而且市場被切割成幾十個營運商同App。
- 真正困難嘅部份喺於實體同制度層面：點樣證明架車真係喺度，仲要令成千上萬嘅營運商同城市採用共同基建。兩者都唔係密碼學問題。
- 成本方面雙方都未算真正解決：信用卡手續費單次好似平，但大量交易時會累積；另一方面，持續嘅鏈下結算要付出打開同關閉通道嘅成本，加上整個會話期間被鎖住嘅抵押。只有當雙方成本都計埋先有公平比較。
「咪錶」底下嘅混亂
呢件事實際上要付出幾多成本，其實好容易被低估。
一份 2017 年、經常被引用嘅 INRIX 研究發現，美國司機一年平均用大約 17 個鐘頭淨係用嚟搵泊車位。單以時間同燃油浪費計，每位司機大概燒咗 345 美元。再加上，司機每年喺泊車上多付嘅金額超過 200 億美元。喺洛杉磯，據信泊車用途嘅土地接近覆蓋成個城市約七分之一嘅面積。
「智慧泊車」產業就係為咗解決呢個問題而出現——感應器、鏡頭、導航App。依家呢個市場約值 100 億美元，而且增長快速。
然而，對駕駛者嚟講，實際付款體驗幾乎冇乜改變。
有兩樣嘢令情況持續「壞咗」。
第一係預付。你要預先買一段時間。加長少少就變成多付錢；壓到最盡就變成同罰單賭一把。
第二係碎片化。每個營運商、每個城市都用自己平台，結果司機部電話入面塞滿咗泊車App。而每一個App，都係一個資料甜餌。
當 ParkMobile 喺 2021 年被入侵時，約 2,100 萬名用戶嘅紀錄——包括車牌號碼——最後被放上犯罪論壇出售。公司其後以 3,280 萬美元和解。
兩年之後，EasyPark 又披露自身被入侵。作為背景，EasyPark 其實已經將 ParkMobile、英國嘅 RingGo 同其他品牌整合到一個覆蓋約 20 個國家嘅集團入面。
兼併令 App 數量少咗，但冇消除底層嘅風險暴露。
大家其實都喺度起緊嘅方案
表面上最直接嘅解法，就係一個到處都用得嘅單一帳戶，而且只按實際用嘅時間收費。好多資金充足嘅玩家而家都喺追逐呢個方向——而且大多數情況之下，都完全用唔着區塊鏈。
Mercedes-Benz 而家已經容許司機直接喺車輛錶板度開始、停止同支付泊車費，透過佢哋嘅 Mercedes pay 系統。佢由 Parkopedia 提供車位數據，再由 Mastercard 完成結算。
Stellantis 仲行前一步。佢同收費公司 Verra Mobility（同名碳信用登記處無關）合作，打造一個平台，為每架車建立一個驗證過嘅數碼身份——將泊車、道路收費、充電同燃油統一喺一套系統之下。
電訊商同卡組織亦展示過佢哋自己嘅車載版本。
願景本身其實毫無爭議：一個身份，多個營運商，只為實際使用量付款。
真正嘅問題係：最後邊個會負責搭建底層管道。
賬本真正有用嘅位置喺邊度
呢度就輪到鏈上結算嘅論點要具體化——亦要講得謹慎。
按司機實際泊車分鐘數結帳，喺今日已經做得到。好多App，包括 Mercedes 個錶板系統，都係喺會話結束嗰刻一次過向信用卡收費。所以，單以「多付錢」呢點嚟講，本身唔係一個要由區塊鏈解決嘅問題。
信用卡支付網絡喺經濟上做唔到嘅，係喺會話仍然進行期間，以極細單位持續結算。每次交易約二十美仙再加一個百分比嘅手續費，會遠遠淹沒一分鐘、價值一美仙嘅泊車時間。
但要公平比較，就一定要將另一邊嘅成本都計埋——而通常冇人咁做。開同關一條通道，要兩筆分開嘅鏈上交易；喺以太坊主網層，一筆簡單轉帳普遍就要 0.10 至 0.25 美元——所以淨係開加關，總成本已經可以落喺同信用卡手續費差唔多嘅範圍，之後先再計二層網絡折扣。除此之外，仲要喺整個會話期間鎖住抵押資金；即使對一次短時間泊車嚟講呢個成本好細，都依然係成本。呢啲都唔係話通道式結算唔可行——而係代表誠實嘅說法應該係：「當你已經喺足夠平嘅鏈上，同有足夠多會話去攤分固定成本之後，先會更平」，而唔係「基本上免費」。
呢個較窄、但更可防衛嘅差距——由「會話結束一次過收費」到「即時、雙方共同簽署嘅流動咪錶」——就係鏈下通道應該填補嘅位置。但好值得坦白咁問一句：如果好似 Mercedes 咁嘅案例顯示，會話完結後再結帳已經運作良好，咁持續結算實際上買到乜？
誠實嘅答案，比平時市場宣傳講到嘅窄得多。對一個已經喺自己錢包入面有信用卡、而且身處本國市場嘅司機嚟講，會話完結後計算費用完全唔算困難——今日已經有又平又好嘅解決方案。對更持續結算嘅需求係真實但具體：例如冇卡可以綁定嘅駕駛者（可能冇銀行帳戶，或者使用加密貨幣原生錢包付款）；橫跨國界嘅泊車會話，外國卡交易會喺泊車費之外再加貨幣兌換同授權摩擦成本；又或者司機同營運商完全冇既有關係，只係一次性交易，而信用卡「凍結額度」成為唯一用嚟替代信任嘅工具。喺呢啲情境之外，對大多數市場入面嘅大多數司機而言，通道係用一個卡片已經解決到嘅問題再解一次。
狀態通道正正就係為呢類情況而設：兩個實體之間頻密交易，但喺基礎鏈之外進行，只喺開通同關閉時先喺鏈上寫入狀態。呢個技巧早已為人所知，亦有少數項目正喺唔同市場上加以應用；Yellow Network 就係其中之一，佢亦提議將呢套模式應用喺泊車。
值得講清楚而家喺乜階段。好似上文所描述咁，將狀態通道用喺泊車，只係一個概念設計，唔係已經出街嘅產品，亦唔係同任何營運商或城市宣布咗嘅試點。
當架車泊好位，司機嘅錢包會同營運商打開一條狀態通道。運行中嘅泊車費會透過雙方簽署嘅訊息逐分鐘更新。到架車駛走時，通道關閉，再按實際金額結算——而公開區塊鏈上只會寫入最後金額。
因為每次更新都要雙方共同簽署，營運商就加唔到時間，司機亦唔可以否認自己有泊過。爭議變成證據問題，而唔係口講。
一個錢包理論上可以同好多營運商同時維持通道。但實際上會唔會咁運作，完全取決於營運商肯唔肯採用同一套基建。
不過，一個賬本無論設計得幾好，只可以令結算變得精準同可驗證是否被串改；佢做唔到嘅，反而係真正重要嗰個事實：某一架特定車，喺特定車位停咗特定長度嘅時間。呢個「地面事實」係由感應器或者車牌鏡頭提供；如果讀數係錯、俾人偽造、或者根本缺失，就依然係錯——即使之後加咗簽名。完整性問題喺硬件層面、喺通道上游，而再優雅嘅密碼學設計，都補唔到一個壞感應器。
加密圈之前都試過伸手去解決呢啲問題，但大致上停喺示範階段。Volkswagen 多年前曾經同無手續費賬本 IOTA 做過「車輛錢包」試點。業餘玩家示範——例如「架車自己幫自己畀泊車錢」——亦流傳咗好多年。
但都冇變成真正嘅基礎設施。Yellow Network 會面對一模一樣嘅考驗。以目前設計嚟講，仲未有證據顯示佢跨得過之前幾次試驗停低嘅嗰條線。
而最大障礙根本唔係技術。係點樣說服成千上萬嘅營運商同城市部門上同一套基建——同一時間，車廠同卡組織亦用帳戶為本嘅系統處理緊同一個問題，而且只係要司機沿用現有體驗，無需安裝任何新嘢。
值得起嘅版本
所以，一個可信嘅「鏈上泊車」版本，其實係相當謙卑嘅。
並唔係要普通司機每日打開嘅加密錢包，而係藏喺熟悉嘅「卡片在檔」體驗底層、幾乎隱形嘅結算管道——嗰條管道令真正嘅「按分鐘計費」變得經濟可行，亦令泊車時間嘅爭議變成簽名證據問題，而唔再係信任問題。
呢個角色係真實而且有用。
但成敗完全繫於採用程度。泊車領域嘅採用，一向係一個「協調故事」：要令感應器準確、令營運商願意協調、令城市部門肯點頭。
如果做到，回報可能細，但係普遍受惠——你只為真正泊過嘅分鐘數付款，喺任何城市都一樣，而再唔需要為個App煩神。
披露：
Yellow Network 係 Yellow Group 嘅項目，而 Yellow Group 亦係本網站嘅發行方。本文只代表作者個人觀點。