停車付款一直是那種看似小事、其實長期壞掉的交易。
你飛到一個陌生城市。下載又一個新的 App。再創一個新帳號。然後猜自己會停多久。
接著不是為沒用到的時間多付錢，就是冒著超時被罰的風險。
換到下一個城市，又得搭配另一個 App 重來一次。把所有「便利」行銷話術都剝掉，剩下的其實是付款與信任的問題。
現在，從車廠到加密貨幣專案、以及兩者之間的一整串玩家，都在搶著解這個問題。
重點整理
- 大多數停車仍是預先購買時間區塊計費，所以駕駛不是為沒用到的時間系統性多付費，就是因超時而被罰。
- 原本要改善體驗的各種 App 卻握有敏感資料──ParkMobile 2021 年的資安事件就曝露了約 2,100 萬名用戶的資訊，包括車牌──而市場依舊被數十家營運商與 App 分割。
- 真正困難的部分在物理與制度層面：證明車子真的有停在那裡，以及讓上千家營運商與城市當局上同一組「軌道」。這兩件事都不是密碼學問題。
- 成本也不算真正被解決：刷卡手續費單筆不高，但大量交易會累積；而連續的鏈下結算則換成另一種成本──開關通道的鏈上交易、再加上整個停車期間被鎖住的抵押資產。只有兩邊成本都算進去比較，才有意義。
停車計時器底下的亂象
我們很容易低估，這件事實際上讓我們付出多少代價。
被廣泛引用的 2017 年 INRIX 研究指出，美國駕駛每年大概花 17 小時只為了找車位。換算成時間與油錢，大約每位駕駛要付出 345 美元。除此之外，駕駛每年為停車多付的錢超過 200 億美元。在洛杉磯，據說停車空間佔到全市土地面積的近七分之一。
「智慧停車」產業就是為解決這個問題而生──感測器、攝影機、導引 App。這個市場現在約值 100 億美元，而且成長迅速。
然而，對方向盤後面的那個人來說，實際的付款體驗幾乎沒有變。
事情之所以一直壞掉，有兩個原因。
第一是預付制。你得先買一段時間。多抓一點就多付錢，抓太緊又是在跟罰單賭運氣。
第二是碎片化。每個營運商、每個城市都有自己的一套平台，所以駕駛手機裡塞滿了停車 App。而每一個 App 都是一桶蜜釀好的。
2021 年 ParkMobile 被駭時，約 2,100 萬名用戶的紀錄──包括車牌──最後流入犯罪論壇出售。公司之後以 3,280 萬美元和解。
兩年後，EasyPark 也披露了自己的資安事件。作為背景，EasyPark 其實已經把 ParkMobile、英國的 RingGo 等一併併入集團，業務橫跨約 20 個國家。
併購的結果是 App 變少了，但底層曝露風險並沒有消失。
每個人都在蓋的那種解法
最直接的修法，是一個到處都能用的單一帳號，且只為實際使用時間計費。現在有不少資源雄厚的玩家正在追這個方向──而且大多完全沒用到區塊鏈。
Mercedes-Benz 現在讓駕駛可以直接從中控螢幕啟動、結束並支付停車費，透過自家的 Mercedes pay 系統。它從 Parkopedia 拉車位資料，再透過 Mastercard 結算付款。
Stellantis 則更進一步。它與過路費公司 Verra Mobility（與同名碳權註冊機構無關）合作，打造一個讓每輛車都有可驗證數位身分的平台──把停車、過路費、充電與加油統一在同一套系統下。
電信業者與卡組織也都展示過各自的車內支付版本。
願景本身其實沒有太大爭議：一組身分、對接多個營運商，只付你實際用到的量。
真正開放的問題是：最後誰會把底層管線蓋起來。
帳本真正有幫上忙的地方
談到鏈上結算，這裡才是需要具體、而且謹慎論證的部分。
依照實際停車分鐘向駕駛計費，其實今天就做得到。很多 App，包括 Mercedes 的中控系統，都只是等停車結束後打一筆卡就好。所以「多付停車費」這件事，單獨看並不是區塊鏈要解決的問題。
現有的刷卡軌道所不能經濟地做到的，是在停車進行當下，以極小金額連續結算。每次刷卡要大約二十美分外加一定比例手續費，會遠遠超過那一小片一分鐘的停車費。
但這個比較只有在你把替代方案的成本也算進來時才站得住腳，而這點通常沒有被算。開關一條通道表示要在鏈上送出兩筆交易，以以太坊主鏈來說，一次簡單轉帳常見成本是 0.10 到 0.25 美元──所以光開加關通道，就可以落在與信用卡手續費相近的區間，還沒算任何二層網路折扣。再加上，整個停車期間有一筆抵押要被鎖住，這本身也是成本；對停車這種短時段來說雖然不大，但仍然存在。這些都不表示「不能用通道做結算」──只是代表比較誠實的說法是：「在夠便宜的軌道上，且跑得夠多次、把固定成本攤下來之後，會比較便宜」，而不是「基本上免費」。
也就是說，在「一次性於結束時收費」與「即時、雙方共同簽名的跑錶」之間，那個比較窄、但可防衛的差距，才是鏈下通道要填補的空隙。但我們也該直接問一句：既然像 Mercedes 這樣的例子顯示，結束時再收費已經能很好運作，那連續結算到底多買來了什麼？
誠實的答案比行銷話術聽起來窄得多。對於已經在自家市場、錢包裡本來就有一張卡的駕駛來說，結束再收費不是什麼難題──今天已經便宜又可行。要去做更連續的結算，理由是存在但相當特定：比方說，駕駛手上根本沒有卡可以綁定，不論是沒有銀行帳戶、還是只能從加密原生錢包支付；又或者是跨境停車，外國卡交易疊加了匯率換算與授權摩擦在停車費之上；再不然，就是駕駛與營運商之間完全沒有歷史關係，卡片預授權是唯一能替代信任的東西。除了這些情境外，對多數市場裡多數駕駛來說，通道解決的是信用卡「檔案中一張卡」已經解決的問題。
州通道（state channels）就是為這種情境設計的：兩方頻繁互動，但把交易搬離主鏈，只有開通與關閉時的狀態會寫上鏈。這是已知的技術，也已有少數專案在不同市場上嘗試；Yellow Network 就是其中之一，提議把它應用在停車上。
值得精確說明的是，這個應用現在還在什麼階段。把州通道用在停車，如同這裡描述的，仍是一個概念性設計，而不是已經出貨的產品，或是跟某個營運商或城市宣布的試辦計畫。
當車停好時，駕駛的錢包會與營運商開啟一條州通道。跑錶費用透過簽名訊息逐分鐘更新。當車離開，通道關閉，並結算確切金額──而只有最後的結算數字會寫到公鏈上。
因為每一次更新都需要雙方共同簽名，營運商不能把時數灌水，駕駛也不能否認自己有停過車。爭議變成證據問題，而不是各說各話。
一個錢包可以同時持有與多家營運商的通道。但實際會不會這樣運作，完全取決於營運商願不願意採用同一組軌道。
然而，再好的帳本頂多做到「結算精準且可被篡改跡象一目了然」。它做不到的是那個真正關鍵的事實：某一輛特定車，在特定車位上，停了特定長度的時間。這個「地面的真實」來自感測器或車牌辨識攝影機，而一個錯誤、被偽造或根本缺漏的讀值，簽了名也依然是錯。完整性的問題在通道上游、硬體這一端，任何再優雅的下游密碼學都救不了一顆爛感測器。
加密貨幣圈其實早就試過類似構想，多半停在 Demo 階段。Volkswagen 多年前就用免手續費帳本 IOTA 做過車輛錢包試辦。民間也時不時有「車子自己付停車費」這類概念驗證出現。
但沒有一個真的變成基礎設施。Yellow Network 面臨的是同一個考驗。光就設計本身，還沒有證據顯示它已經跨過前人卡關的那道門檻。
而最大的障礙根本不是技術，而是說服上千家營運商與城市主管機關一起上同一條軌道──同時，車廠與卡組織也在用帳戶為本的系統攻同一個問題，而且對駕駛來說幾乎不用安裝任何新東西。
值得實作的版本
所以，可信的「鏈上停車」版本其實是個謙虛的版本。
不是讓一般駕駛真的要用的加密錢包，而是躲在背後、隱形運作的結算管線──鋪在熟悉的「檔案中一張卡」體驗之下。它是那個終於讓真正的逐分鐘計費在經濟上合理的東西，也把「停多久」的爭議，從信任問題變成簽名就能處理的問題。
這是一個真實且有用的角色。
但它的成敗完全繫於採用。停車領域的採用故事向來是協調故事：把感測器精度拉高，把營運商對齊，說服一個城市點頭。
如果能做到，回報雖然小，卻是普遍的──你只為實際停車的分鐘付費，在任何城市都一樣，而且再也不用管 App 叫什麼名字。
揭露：
Yellow Network 為 Yellow Group 的專案，而 Yellow Group 為本網站的出版方。本文僅代表作者個人觀點。