駐車料金の支払いは、昔からひっそりと壊れたままの小さな取引の一つだ。
見知らぬ街に着く。新しいアプリをまた一つダウンロードする。新しいアカウントをまた一つ作る。どれくらいの時間停めるかを勘で入力する。
そして、使わない時間まで前払いして払い過ぎるか、オーバーして罰金を食らうリスクを負うかのどちらかになる。
次の街へ行けば、また別のアプリで同じサイクルを最初からやり直しだ。便利さをうたうマーケティングをはぎ取れば、残るのは「支払い」と「信頼」の問題にすぎない。
いまや、自動車メーカーから暗号資産プロジェクト、その中間にいるプレイヤーまで、さまざまな勢力がこの問題の解決に競い合っている。
重要なポイント
- ほとんどの駐車は今も「前もって時間ブロックを買う」方式で課金されており、ドライバーは使わなかった時間の分だけ体系的に払い過ぎるか、長く停めすぎて罰金を取られている。
- これを解決するはずのアプリは機密性の高いデータを抱え込んでいる――2021年の ParkMobile の侵害ではおよそ2100万ユーザーの情報（ナンバープレートを含む）が流出し、市場は何十もの事業者とアプリに分断されたままだ。
- 本当に難しい部分は物理的かつ制度的なものだ。「その車が本当にそこにいた」という事実の証明と、何千もの事業者や都市を共通レールに乗せること。どちらも暗号技術の問題ではない。
- コストもどちらの側でも解決済みとは言えない：カード決済は1件あたりは安くても、件数が増えると積み重なる。一方、継続的なオフチェーン決済は、チャネルの開閉にかかるコストと、セッション中ロックされる担保という独自のコストに置き換わる。正しい比較は、両方のコストをきちんと数えた時にだけ成り立つ。
メーターの下にある混乱
これがどれだけコストになっているかは、つい過小評価してしまいがちだ。
広く引用されている 2017 年の INRIX の調査では、米国のドライバーは駐車スペースを探すだけで年間約 17 時間を費やしていたとされる。時間と燃料のムダを金額にすると、ドライバー1人あたりおよそ345ドルに相当する。さらにその上に、ドライバーは駐車料金を毎年 200 億ドル以上も払い過ぎていた。ロサンゼルスでは、都市の総土地のほぼ 7 分の 1 が駐車関連で占められていると考えられている。
「スマートパーキング」産業は、まさにこの問題を解決するために生まれた――センサー、カメラ、案内アプリなどだ。市場規模は現在約 100 億ドルで、急速に拡大している。
だが、ハンドルを握る本人にとっての実際の支払い体験は、ほとんど変わっていない。
それを壊れたままにしている要因が二つある。
一つ目は前払いだ。あらかじめ時間ブロックを購入する。余裕を見て長く取れば払い過ぎ、ギリギリにすれば罰金覚悟のギャンブルになる。
二つ目は分断だ。事業者や都市ごとに独自プラットフォームを運営しており、ドライバーのスマホは駐車アプリだらけになる。そして、それぞれのアプリが一つのハニーポットになる。
2021 年に ParkMobile が侵害されたとき、およそ 2100 万人分のユーザー記録――ナンバープレートを含む――が犯罪フォーラムで売りに出された。同社は後に 3280 万ドルで和解している。
その 2 年後には、EasyPark も独自の情報漏えいを公表した。背景として、EasyPark はすでに ParkMobile や英国の RingGo などをグループに取り込み、およそ 20 カ国にまたがる企業体となっていた。
統合によってアプリの数は減ったが、根本的なリスクが消えたわけではない。
みんながすでに作ろうとしている「解決策」
もっとも分かりやすい解決策は、「どこでも使えて、実際に使った時間分だけ請求される共通アカウント」だ。十分な資金を持つプレイヤーがまさにそこを狙っており、そこにはたいていブロックチェーンは出てこない。
Mercedes-Benz はいま、Mercedes pay システムを通じて、ダッシュボードからそのまま駐車の開始・終了・支払いができるようにしている。駐車スペースのデータは Parkopedia から取得し、決済は Mastercard 経由で精算する。
Stellantis はさらに一歩踏み込んでいる。料金収受企業 Verra Mobility（同名のカーボンレジストリとは無関係）と組み、各車両に「検証済みデジタル ID」を付与するプラットフォームを構築中だ。駐車、料金所、充電、燃料を単一システムの下に統合する狙いだ。
通信事業者やカードネットワークも、車載版の仕組みをそれぞれ披露している。
「一つのアイデンティティで、多くの事業者をまたぎ、実際に使った分だけ支払う」というビジョン自体は、あまり疑問視されていない。
問題は、その下で動く配管（プラミング）を誰が作るのか、という点だ。
台帳が本当に役に立つところ
ここで、オンチェーン決済の意義はかなり具体的になり、慎重に説明する必要が出てくる。
ドライバーに「実際に停めた分単位」で請求することだけなら、今日ですでに可能だ。Mercedes のダッシュボードシステムを含め、多くのアプリはセッション終了時にカードへ一括請求するだけで済ませている。したがって、「払い過ぎ」という問題そのものは、ブロックチェーン固有の問題ではない。
カードのレールで経済的に難しいのは、「セッション進行中に、ごく小さな単位で、継続的に決済し続ける」ことだ。1 回あたり 20 セント前後＋数％という手数料は、1 セント相当の駐車時間の切れ端をはるかに上回ってしまう。
だが、この比較は「代替手段側のコスト」も数に入れて初めて成立するのに、たいていそこが無視されている。チャネルのオープンとクローズには、それぞれ 1 回ずつオンチェーン取引が必要であり、Ethereum メインネットでは単純送金でも 1 回 0.10〜0.25 ドル程度かかることが多い。つまり、開く＋閉じるだけで、競合するカード決済の手数料と同じレンジになり得るということだ（L2 による割引を考慮する前の段階で）。さらにセッション期間中は担保がロックされる必要があり、駐車のような短い滞在であっても、それ自体がコストであることに変わりはない。これらはチャネル型決済を否定する材料ではないものの、正直な説明は「十分に安いレールの上で、固定費を薄く伸ばせるだけのセッション数があるときに限って安くなる」であって、「ほぼタダ」という話ではない。
こうして残る、より限定的で防御可能なギャップ――「セッション終了時の一括請求」と「共同署名で動き続けるライブメーター」の間を埋めるのが、オフチェーンチャネルの役割だ。ただ、率直に問う価値がある。「Mercedes の例が示すように、セッション終了時決済がすでにうまく機能しているのなら、継続的な決済は一体何をもたらしているのか？」
正直な答えは、売り文句ほど広くはない。すでにカードを持ち、自国市場で使っているドライバーにとって、セッション終了時決済は難しい問題ではなく、いまこの瞬間も安価に解決されている。より継続的な決済が意味を持つケースは実在するが、かなり限定される。例えば、決済にひも付けられるカードをそもそも持っていないドライバー（アンバンクト）や、暗号資産ウォレットから直接支払いたいドライバー。あるいは、国境をまたぐ駐車で、外国カード決済に為替手数料やオーソリの摩擦が上乗せされる場合。もしくは、過去に関係のないドライバーと事業者の間で行われる一回限りのセッションで、カードオーソリ以外に信頼を代替するものがない場合だ。それ以外の場面では、多くの市場の多くのドライバーにとって、チャネルは「カードを登録しておくことで、すでに解決されている問題」をもう一度解き直しているにすぎない。
ステートチャネルはまさにこうした状況向けに設計されている。2 者が頻繁に取引し、その大半をベースチェーンの外で行い、オープン時とクローズ時の状態だけをベースチェーンに書き込む手法だ。よく知られた技術であり、これをさまざまな市場向けに応用しようとするプロジェクトもいくつかある。Yellow Network もその一つで、駐車分野への応用を提案している。
ここで、その成熟度について正確に述べておく価値がある。ここで説明しているような「ステートチャネルを駐車に適用する」案は、あくまで概念設計であり、実際に事業者や都市と組んでローンチされた製品やパイロットではない。
車が駐車すると、ドライバーのウォレットが事業者とのステートチャネルを開く。ランニングコストは署名付きメッセージで毎分アップデートされる。車が出庫するとチャネルを閉じ、正確な利用額を精算する――オンチェーンに書き込まれるのは最終的な残高だけだ。
各更新は双方署名つきなので、事業者側は駐車時間を水増しできず、ドライバー側も「停めていない」と否認できない。争いがあれば、それは「言い争い」ではなく「証拠」の問題になる。
一つのウォレットが複数の事業者とのチャネルを同時に持つこともできる。ただし、実際にそうなるかどうかは、「事業者側が同じレールを採用するかどうか」に完全に依存している。
そして、いかに優れた台帳を設計しようとも、それが実現できるのは「決済を正確にし、改ざんを検出可能にする」ことまでだ。本当に重要な事実――「特定の車が、特定のスペースを、特定の時間だけ占有していた」ということ――を確立する力はない。その「グラウンドトゥルース」は、センサーやナンバープレートカメラから来る。読み取りが誤っていたり、偽装されていたり、単に欠損していれば、そのデータは署名されようと何だろうと間違ったままだ。完全性の問題はチャネルの上流、つまりハードウェア側にあり、いくら暗号的にエレガントな仕組みを下流に積み上げても、ダメなセンサーは修復できない。
暗号資産は過去にもここに手を伸ばしてきたが、たいていデモ段階で止まっている。Volkswagen は、手数料ゼロの台帳 IOTA を用いた「車載ウォレット」のパイロットを何年も前に実施した。趣味レベルの概念実証――「車が自分の駐車料金を自分で払う」――も繰り返し登場している。
しかし、そのどれもが実際のインフラにはならなかった。Yellow Network も同じ試験にさらされる。これまでのところ、この設計が「過去の試みが行き詰まったハードルを越えられる」と証明したものは何もない。
そして最大の障壁は技術ではない。何千もの事業者と自治体を共通レールに乗せることだ――その一方で、自動車メーカーやカードネットワークは、「ドライバーに新しいものをインストールさせない」アカウントベースの仕組みで同じ問題に取り組んでいる。
作る価値のあるバージョン
そう考えると、「オンチェーン駐車」で信頼できるバージョンはかなり控えめなものになる。
一般のドライバーが意識して使う暗号資産ウォレットではない。表からは見えない決済配管として、既存の「カード登録済み」体験の下に埋め込まれ、ようやく真の分単位課金を経済的にし、「駐車時間をめぐる争い」を信頼ではなく署名の問題に変えてくれるものだ。
それは現実的で有用な役割だ。
しかし、その成否は採用にかかっている。そして駐車の世界での採用は、常に「調整」の物語だった。センサーを正確にし、事業者の足並みを揃え、都市に「はい」と言わせること。
それさえできれば、見返りは小さいが普遍的だ――どの都市でも「実際に停めた分だけ」を支払い、アプリのことは二度と意識しなくてよくなる。