주차 요금 결제는 예전부터 조용히 망가져 있던, 사소하지만 골치 아픈 거래 유형이다.
처음 가보는 도시에 도착한다. 또 다른 앱을 다운로드한다. 또 다른 계정을 만든다. 얼마나 오래 주차할지 대충 짐작해본다.
그러고 나면, 쓰지도 않을 시간을 선결제해 과하게 내거나, 시간을 넘겨 과태료를 물 각오를 해야 한다.
다음 도시에 가면, 이번에는 다른 앱으로 이 사이클을 처음부터 또 반복한다. 편리함을 내세운 마케팅을 걷어내면, 남는 건 결제와 신뢰의 문제다.
완성차 업체, 크립토 프로젝트, 그 사이의 온갖 플레이어들이 이 문제를 고치기 위해 경쟁 중이다.
핵심 요점
- 대부분의 주차는 여전히 ‘미리 구매한 시간 블록’ 기준으로 청구되기 때문에, 운전자는 안 쓰는 시간을 체계적으로 과금당하거나, 초과 주차로 벌금을 맞는다.
- 이를 해결하겠다며 나온 앱들은 민감한 데이터를 쥐고 있다. 2021년 ParkMobile 침해 사건에선 약 2,100만 명의 사용자 정보와 차량 번호판까지 유출됐고, 시장은 여전히 수십 개의 운영사와 앱으로 쪼개진 상태다.
- 진짜 어려운 부분은 물리적·제도적 문제다. 특정 차가 실제로 거기에 있었음을 입증하는 것, 그리고 수천 곳의 운영사와 도시를 공통 레일 위에 올리는 것. 둘 다 암호학의 문제가 아니다.
- 비용도 어느 쪽에서든 이미 해결된 문제가 아니다. 카드 수수료는 건당으론 싸지만 물량이 쌓이면 커지고, 지속적인 오프체인 정산은 채널 개설·종료 비용과 세션 동안 묶이는 담보라는 고유 비용을 요구한다. 둘을 비교하려면 양쪽 비용을 모두 세어 봐야 한다.
주차 미터기 아래의 난장판
이게 우리에게 실제로 얼마나 큰 비용을 안기는지, 과소평가하기 쉬운 문제다.
널리 인용되는 2017년 INRIX 연구에 따르면, 미국 운전자는 주차 공간만 찾으려다 1년에 약 17시간을 쓴다. 시간과 연료로 환산하면 운전자 1인당 약 345달러를 태우는 셈이다. 거기에 더해, 운전자들은 주차 요금을 1년에 200억 달러 이상 과납했다. 로스앤젤레스에서는 도시 전체 토지의 거의 7분의 1이 주차 공간일 거라 추정되기도 한다.
‘스마트 주차’ 산업은 이런 문제를 해결하겠다며 등장했다. 센서, 카메라, 안내 앱들. 이 시장은 이제 약 100억 달러 규모로 성장했고, 빠르게 커지는 중이다.
그런데 정작 운전자가 체감하는 결제 경험은 거의 달라지지 않았다.
이 시스템을 망가뜨리는 요인은 두 가지다.
첫째는 선결제다. 먼저 일정 시간 블록을 산다. 여유를 두면 과지불이고, 너무 타이트하게 잡으면 딱지 운이다.
둘째는 파편화다. 운영사와 도시마다 플랫폼을 따로 운영해서, 운전자는 폰을 주차 앱으로 가득 채우게 된다. 그리고 그 앱 하나하나가 곧 데이터 ‘꿀단지’다.
2021년 ParkMobile이 뚫렸을 때, 약 2,100만 명 사용자의 기록—차량 번호판까지—이 범죄 포럼에서 매물로 나왔다. 회사는 이후 3,280만 달러에 합의했다.
2년 뒤에는 EasyPark도 자체 침해 사실을 공개한다. 맥락을 더하면, EasyPark는 이미 ParkMobile, 영국의 RingGo 등 여러 회사를 인수해 20개국 안팎을 아우르는 그룹이 돼 있었다.
통합으로 앱 개수는 줄었다. 그러나 근본적인 노출 위험은 사라지지 않았다.
모두가 이미 만들고 있는 해결책
가장 직관적인 해결책은, 어디서나 동작하고 실제 사용 시간만큼만 과금되는 단일 계정이다. 자본도 넉넉한 플레이어들이 바로 이 모델을 쫓고 있고, 대부분 블록체인은 등장조차 하지 않는다.
메르세데스-벤츠는 이제 운전자가 대시보드에서 바로 주차를 시작·종료하고 결제까지 할 수 있게 한다. Mercedes pay 시스템을 통해서다. 공간 데이터는 Parkopedia에서 가져오고, 결제는 Mastercard로 정산한다.
스텔란티스(Stellantis)는 한발 더 나아갔다. 통행료 회사 Verra Mobility(탄소 레지스트리 Verra와는 무관)와 함께, 각 차량에 검증된 디지털 ID를 부여하는 플랫폼을 만들고 있다. 이 ID 하나로 주차, 통행료, 충전, 연료를 단일 시스템 아래 통합하겠다는 구상이다.
통신사와 카드 네트워크들도 각각의 차량 내 버전을 선보인 바 있다.
비전 자체는 거의 논쟁거리가 아니다. 하나의 신원, 다수의 운영사, 그리고 실제 사용량만큼만 지불.
아직 열린 질문은, 그 밑단의 배관을 누가 구축하느냐다.
원장(ledger)이 실제로 도움이 되는 지점
여기서 온체인 정산의 논거는 구체적이어야 하고, 신중하게 제시될 필요가 있다.
운전자가 실제로 주차한 ‘분’ 단위로 청구하는 것은 이미 오늘날도 가능하다. 메르세데스 대시보드 시스템을 포함한 많은 앱이, 세션이 끝난 뒤 카드로 한 번 청구하는 방식을 쓴다. 그러니 과지불 문제만 놓고 보면, 애초에 블록체인 문제라고 하기도 어렵다.
카드 레일이 경제적으로 처리하기 어려운 건, 세션이 진행되는 동안 내내 아주 작은 단위로 끊임없이 정산하는 것이다. 건당 20센트 안팎에 비율 수수료까지 붙는 구조라면, 1센트짜리 주차 시간 조각 몇 개를 쪼갠 것보다 수수료가 더 커질 수밖에 없다.
다만, 이 비교는 대안의 비용도 제대로 세어 볼 때만 의미가 있다. 그런데 대개 그렇지 않다. 채널을 열고 닫으려면 온체인 트랜잭션이 최소 두 번 필요하고, 이더리움 메인넷 기준 단순 전송도 보통 0.10~0.25달러 수준이다. 따라서 레이어2 할인을 적용하기 전, 개설+종료 비용만으로도 카드 수수료와 비슷한 구간에 들어갈 수 있다. 여기에 세션 동안 담보가 묶이는 비용도 있다. 주차처럼 짧은 체류라면 작긴 해도, 분명한 비용이다. 이 어느 것도 채널 기반 정산을 부정하진 않는다. 다만 솔직한 설명은 “충분히 싼 레일 위에서, 충분히 많은 세션을 돌려 고정비를 나눠 담을 때 더 저렴하다”이지, “거의 공짜”는 아니라는 얘기다.
이렇게 좁지만 방어 가능한 차이—세션 종료 시 한 번 결제하는 것과, 실시간으로 공동 서명되는 주행 미터기 사이—가 바로 오프체인 채널이 메우려는 간극이다. 그런데 솔직히 묻자면, 메르세데스 사례에서 보듯 세션 종료 시 과금이 이미 잘 돌아가는데, 연속 정산이 실제로 무엇을 더 사주는가?
솔직한 답은, 홍보 문구에서 느껴지는 것보다 훨씬 좁다. 이미 지갑에 카드가 있고, 자국 시장에서 쓰는 운전자에게 세션 종료 과금은 어려운 문제가 아니다. 오늘도 싸게, 잘 해결돼 있다. 더 연속적인 정산이 필요한 경우는 구체적이고 제한적이다. 결제 카드가 아예 없는 운전자(언뱅크드)나, 크립토 지갑에서 바로 내고 싶은 경우, 외화 결제·승인 과정의 마찰이 주차 요금 위에 추가되는 국경 간 주차, 운전자와 운영사 사이에 사전 관계가 전혀 없어 카드 홀드 외에 서로를 신뢰할 수단이 없는 일회성 세션 등이다. 이 범주를 벗어난 대부분의 시장·대부분의 운전자에게, 채널은 이미 카드 등록만으로 풀린 문제를 다시 푸는 셈이다.
상태 채널(state channel)은 바로 이런 상황—두 당사자가 자주 거래하지만, 베이스 체인에는 처음과 끝 상태만 기록하는 구조—를 위해 설계됐다. 이미 잘 알려진 기법이고, 여러 프로젝트가 각기 다른 시장에 적용하려 노력하고 있다. 주차에 적용하겠다고 제안하는 Yellow Network도 그중 하나다.
여기서 정확히 짚어둘 점이 있다. 여기서 설명하는 방식으로 상태 채널을 주차에 적용하는 건 어디까지나 개념 설계다. 실제 제품이 출시됐거나, 운영사·도시와의 공식 파일럿이 발표된 단계는 아니다.
프로세스는 이렇다. 차를 세우면, 운전자의 지갑이 운영사와 상태 채널을 연다. 분 단위로 서명 메시지 교환을 통해 누적 비용이 갱신된다. 차가 빠져나가면 채널이 닫히고, 정확한 금액이 정산된다. 퍼블릭 체인에는 최종 금액만 기록된다.
각 업데이트는 양쪽이 공동 서명하기 때문에, 운영사는 시간을 마음대로 부풀릴 수 없고, 운전자는 주차 사실을 부인할 수 없다. 분쟁은 말싸움이 아니라 증거 싸움이 된다.
하나의 지갑이 동시에 여러 운영사와 채널을 유지할 수도 있다. 그러나 실제로 그렇게 되려면, 운영사들이 같은 레일을 채택해야 한다.
다만, 아무리 잘 설계된 원장이라도 할 수 있는 일은 결제를 정확히 하고 위·변조를 어렵게 만드는 데까지다. 정작 중요한 사실—특정 차량이 특정 칸을 특정 시간 동안 실제로 점유했는가—를 확립해 주진 못한다. 이 ‘현실’ 데이터는 센서나 번호판 카메라에서 나오고, 그 판독값이 잘못됐거나, 스푸핑됐거나, 아예 없다면, 서명이 돼 있다고 해도 여전히 잘못된 것이다. 무결성 문제는 채널 ‘상류’의 하드웨어에 있고, 아무리 우아한 암호 기술도 ‘나쁜 센서’ 문제를 해결해 주진 못한다.
크립토는 이런 문제를 이미 여러 번 붙잡았다가, 대부분 데모 단계에서 멈췄다. 폭스바겐은 수년 전, 수수료 없는 원장 IOTA로 차량 지갑 파일럿을 돌렸다. “차가 스스로 주차 요금을 낸다”는 취미 수준의 개념 증명도 꾸준히 나왔다.
그 어느 것도 실제 인프라가 되진 못했다. Yellow Network도 같은 시험대 위에 있다. 이 설계가 과거 시도들이 멈춘 벽을 넘어선다는 증거는 아직 없다.
그리고 가장 큰 장벽은 기술이 아니다. 수천 곳의 운영사와 도시 당국을 같은 레일 위로 끌어들이는 일이다. 그 사이, 완성차와 카드 네트워크는 운전자에게 새로 설치하라 요구할 앱도 거의 없는 계정 기반 시스템으로 같은 문제를 파고든다.
만들 만한 버전
그래서 신뢰할 만한 온체인 주차 버전은 생각보다 소박하다.
일반 운전자가 직접 쓰는 크립토 지갑이 아니다. 그저 익숙한 “카드 등록형” 경험 아래 보이지 않게 깔린 정산 배관일 뿐이다. 이 배관이 진짜 분 단위 과금을 경제적으로 가능하게 하고, 주차 시간 분쟁을 신뢰 싸움이 아닌 서명 싸움으로 바꿔 준다.
그건 분명히 쓸모 있는 역할이다.
하지만 성패는 채택에 달려 있다. 주차 분야의 채택은 언제나 조율의 문제였다. 센서 정확도를 높이고, 운영사를 맞추고, 도시 하나가 “예스”라고 말하게 하는 것.
이걸 해내면, 보상은 작지만 보편적이다. 어느 도시에서든 실제 주차한 분 단위로만 요금을 내고, 더는 앱을 신경 쓸 필요가 없다.